교통영향평가원은 대량의 교통수요를 유발하거나 유발할 우려가 있는 사업을 시행하거나 시설을 설치할 경우 미리 당해사업의 시행 또는 시설의 설치로 인하여 발생할 교통장애 등 교통상의 각종 문제점을 검토·분석하고, 이에 대한 대책을 강구한다.

즉 교통수요와 교통영향에 대해 분석하고 평가하는 업무를 수행한다. 이를 위해 인접 지역의 개발계획을 검토하고 사업 예정지 주변의 토지 이용 현황 및 교통 관련 현황을 면접조사나 관측을 통해 조사한다. 표본추출과 실제 조사과정을 통해 얻은 자료를 정리하여 분석에 이용한다.

도로시설의 도로조건, 교통조건, 교통통제조건, 발생교통량 등 사업시행 시 영향을 분석하며 통행발생·분포·교통수단선택·노선배정 4단계로 나누어서 장래 교통수요를 예측한다. 교통영향평가원이 면접조사나 관찰을 통해 사업 예정지 주변의 토지 이용 현황 및 교통 관련 현황을 직접 조사하는 경우도 있으며, 조사업체에 외주를 주는 경우도 있다.

관측은 CCTV와 같이 영상장비를 통해서 하는 경우도 있고 직접 교통영향평가원이 관찰을 하기도 한다.

조사·분석된 내용을 검토하여 문제점을 도출하고 문제점을 개선하기 위하여 도로 설계, 교통신호, 대중교통, 보행, 자전거, 주차, 교통안전 등 관련 종합 개선방안을 강구한다. 공공 연구소, 정부기관에 종사하는 교통영향평가원은 영향평가의 심의, 의결, 허가업무 등을 하기도 한다.

| 업무 환경 | 교통수요예측이나 교통영향분석을 위한 소프트웨어 프로그램 처리에 상당 시간이 소요되고 그 결과를 도면과 보고서로 작성하므로 대상사업 규모에 따라 업무 기간에 차이가 있으며 현장을 파악할 줄 알아야 문제를 진단하고 대안을 만들 수 있기 때문에 현장에 나가 조사를 실시하기도 한다. 즉 분석 및 보고서 작성 등을 위해 사무실 근무가 많은 편이나, 외부 출장을 통해 조사와 평가업무도 일정부분 차지한다.

특히 신도시 개발 등 사업지가 넓은 지역으로 출장을 가는 경우, 도로, 철도 등 교통시설 건설사업 등 대규모 사업은 사업 시행 전후를 모두 검토해야 하기 때문에 장기간 출장을 가기도 한다. 단기간에 업무를 처리해야 할 때도 많아 현황조사, 수요분석, 영향평가 분석, 대안분석 등 팀을 이루어서 초급, 중급, 고급, 특급 기술자가 모여 분업하기도 한다.

교통영향평가원은 교통정보화(지능형 교통시스템) 관련 업체, 관련 연구소, 정부기관, 도시개발공사 등에 취업할 수 있다. 대학에서 도시공학, 교통공학 등 교통 관련 전공 졸업 후 진출하는 것이 일반적이며 관련 학과 졸업 후 자격증을 취득하면 취업에 유리하다.

최근 통계학이나 산업공학, 데이터공학 등 전공이 늘고 있지만 교통에 대한 기본 개념을 가지고 있어야 하기 때문에 최소한 복수전공 또는 융합 전공을 하는 것이 더 유리하다. 혹은 교통 관련 전공을 하지 않더라도 교통영향평가원이 될 수 있지만 전공자에 비해 입직에 시간이 상대적으로 오래 걸리는 편이다.

관련 학과 교통공학과, 도시공학, 도시교통공학전공, 교통시스템(공)학과, 물류교통학전공, 항공교통전공, 지상교통학, 산업공학, 데이터공학 등
관련 자격 교통기술사/기사/산업기사, 도시계획기술사/기사, 도로 및 공항기술사, 정보처리기사 등(이상 한국산업인력공단)

| 적성 및 흥미 | 교통영향평가원은 다양한 교통수단이나 교통시설에 대한 관심이 있는 사람에게 적합한 직업이다. 또한 기본적으로 데이터 분석 및 영향평가를 하기 때문에 판단력과 평가하는 기간이 행정적으로 정해져 있어 기간 내에 업무들을 처리할 수 있는 집중력이 필요하다.

GIS(지리정보시스템)을 기본적으로 활용하여 분석과 결과를 제시하므로 공간지각능력과 관련 프로그램 활용능력을 가진 사람에게 적합하다. 그리고 개선 대안을 체계적으로 도출하여 설득하고 결정할 수 있는 논리력과 제한된 기간 내에 협상을 잘 이끌어 승인을 받기 위한 의사소통역량, 리더십 및 추진력도 요구된다.

| 경력 개발 | 교통영향평가원은 교통영향평가 대행업체, 관련 연구소, 정부기관 및 지자체 등에서 종사할 수 있다. 교통영향평가원 중 현장조사, 도면, 현황분석 등은 초급(신입)이 주로 하고, 수요예측이나 시나리오 처리는 중급, 고급기술자가, 시나리오에 대한 종합이나 개선방안을 도출해서 의사결정 하는 것은 고급, 특급기술자가 주로 담당하는 편이다.

종사기관에 따라 다소 상이할 수 있으나 일반적으로 초급과 중급 사이 정도가 대리, 중급과 고급 사이가 부장 직급 정도이다.

입사 후 업무경험을 쌓고 특급기술자가 되면 대행업체를 창업할 수도 있고 대행 업무를 본인이 제안해서 참여하는 데도 유리하다. 교통영향평가, 교통영향분석, 교통수요예측 등의 업무가 다소 중복되는 부분이 있어 이들 업무 내에서 업무경험을 쌓을 수 있다. 은퇴 후에도 교통분야 전문가로서 각종 자문, 평가, 심의 등에 참여하며 재취업하기도 한다.

[ 향후 10년간 취업자 수 전망 ]

향후 10년간 교통영향평가원의 일자리는 다소 증가할 것으로 전망된다. 교통분야 전문업체(엔지니어링업체) 수는 2017년 678개, 2018년 726개, 2019년 751개, 2020년 778개, 2021년 787개 수준이며 초급숙련기술자에서부터 특급기술자인 기술사에 이르는 종사자 수는 2020년 4,723명, 2021년 4,370명 수준이다.

교통은 운송, 물류를 비롯해 지역발전을 위한 인프라로서도 중요한데 특히 여가생활의 증가로 유명 관광도시 이외의 지방 소도시를 여행하는 수요가 늘면서 새롭게 관광교통계획에 반영해야 할 수요가 있을 수 있으며 스마트도시의 추진과 맞물려 교통에서도 디지털화된 설계가 증가할 전망이다.

또한 도시재생, 신도시 조성 및 재개발을 위해서도 교통은 거주민의 삶의 질을 좌우하는 중요한 인프라이며 늘어나는 여가활동에 혼잡시간을 줄이고자 하는 라이프스타일의 변화, 원활한 물품의 배송, 놀이동산이나 쇼핑몰 등 대규모 건설을 유지하기 위해서도 교통영향평가가 필수인 점 등은 향후 교통영향평가원의 일자리에 긍정적 영향을 미칠 전망이다.

특히 전 산업분야의 디지털 전환에 따라 교통분야 역시 혁신기술과 융합하여 점차 고도화될 것으로 예상됨에 따라 통신기술과 결합한 자율주행자동차, 도심항공교통(UAM: Urban Air Mobility)의 등장으로 전용기반시설을 반영하는 것까지 교통설계의 영역이 확장됨으로써 교통영향평가 역시 모빌리티의 특성을 고려하여 고도화될 전망이다.

이에 도로에서 기존 내연차와 자율주행 차량이 혼재되는 상황을 고려한 도로 영향분석, 효율적인 도로운영계획, 온실가스 배출량 감축을 위한 교통수요관리 등의 업무에 교통영향평가원의 역할은 필수적이다.

정부차원에서도 ‘모빌리티 혁신 로드맵’을 발표(2022.9.)하고 UAM은 2025년에, 완전자율주행자동차는 2027년에 상용화를 목표로 하고 2035년에는 UAM과 자율차·대중교통의 연계를 추진하며 안전기준을 충족하는 배송로봇은 향후 인도로 통행할 수 있도록 법 개정도 추진할 계획이다.

하지만 UAM, 로봇 배송의 교통량 예상, 문제점 예상, 해결방안 제시 등 교통영향평가원의 업무 중에는 빅데이터 분석을 통해 자동화되는 부분도 있을 전망이어서 초·중급 기술자보다 도시, 교통, 통신, 토목 등 관련 분야의 융합역량을 지닌 전문인력을 중심으로 일자리 수요가 늘어날 것으로 보인다. 또한 교통분야는 정부의 SOC투자의 영향도 있는 만큼 수요의 불확실성도 존재한다.

종합하면, 교통환경이 디지털화하면서 데이터분석 등으로 대체되는 직무가 있을 수 있고 정부의 SOC투자의 불확실성이 있으나 자율주행차, UAM 등 기존 교통수단의 확장과 고도화, 운송 및 이동 시간 감축을 통한 효율성과 삶의 질 제고 등을 고려할 때 교통영향평가원의 일자리는 향후 10년간 다소 증가할 것으로 전망된다.

*에듀진 기사 URL: http://www.edujin.co.kr/news/articleView.html?idxno=44393
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